J'ai surtout roulé sur ces machines entre Marseille et Nice dans des essais comparatifs entre locomotives 141 R au charbon et au fuel.
J'ai également
participé aux essais du
brûleur
Ségaud
à jet rotatif avec
lequel j'ai connu quelques déboires. Je me souviens d'un
jour où le chef mécanicien qui était
avec moi me disait, la pression étant tombée
à 8 Hg (limite où la pompe à eau
risquait de s'arrêter) « alors
Mr Gleize,
on se la demande cette réserve ? ». Et
bien non, nous sommes tout de même arrivés
à Marseille, en retard, mais sans réserve.
C'est au
dépôt de Blancarde qu'est
arrivé un jour venant de la gare de Marseille-Blancarde, sur
une locomotive à vapeur, Madame Gleize
en robe blanche,
impeccable !! Les cheminots présents n'en revenait pas...
Moi, j'étais vacciné, mais quel beau souvenir !
Lors de la grève
de l'été 1953,
j'ai
été requis pour faire des trains entre Paris et
Nevers sur des locomotives 141 R au charbon. Je devais être
mécanicien mais nous étions peu nombreux de
disponible à la D.E.L., les uns en congé, les
autres grévistes ou non
compétents. Mr Georges Chan
n'a
pu former que deux équipes, dont la mienne avec Mr Ségaud
comme mécanicien.
En
1938, la SNCF possédait 17 800 locomotives, en mai
1945, il ne reste plus que
6700 locomotives en
état de marche.
En novembre 1944, Robert
Léguille
(ingénieur
principal, direction du service des essais à la
D.E.L. en 1938) forme une mission de
quatre ingénieurs de
la SNCF,et qui part aux États-Unis début
décembre 1944.
L'objectif
Le
cahier des charges était [trop ?]
simple :
Alors
que les combats se poursuivent en Belgique, il n'est pas facile de
dicter les commandes souhaitées. Robert Léguille
désire
obtenir une machine de type 141, alors que les Américains
proposent encore des 140...
Les
premières livraisons arrivent en août
1945.
André Chapelon
n'a donc pas
participé à la conception de cette
série. Tout au
plus a-t-il réussi à y faire monter un
échappement
KYLCHAP à partir de la deuxième série
(machines
701 et suivantes). Ce simple ajout ayant déjà
augmenté la
puissance de près de 10% avec une
économie en eau et charbon de 13% (Essais en ligne et sur
le banc d'essai de Vitry en 1946 avec les 141 R 469 et
141 R
874).
Enfin, en 1977, alors que j'étais encore lycéen, j'ai fait plusieurs visites au dépôt de Nevers, avec les dernières 141 R à l'abandon.
NB
: Ce texte est issu de notes de mon Père Raymond
Gleize. Les
ajouts sont en italique.
141 R SNCF | |
---|---|
Date de sortie | 1945-1947 |
Puissance | 2600 ch |
Vitesse limite | 100 km/h |
Masse totale en ordre de marche | 115,500 t |
Poids adhérent | 80,000 t |
Poids par essieu moteur | 20,000 t |
Diamètre roues motrices | 1,675 m |
Longueur, machine seule | 13,405 m |
Longueur avec tender | |
Rayon minimal d'inscription en courbe | 81 m |
Timbre chaudière | 15,5 hpz |
Surface de la grille | 5,16 m² |
Longueur de la grille | |
Surface de chauffe | 250,74 m² |
Surface de surchauffe | 65,40 m² |
2 Cylindres | |
Échappement | 1 à 700 :
fixe américain 701 à 1219 : Kylchap |
Histoire de mon
Père Raymond Gleize
à la SNCF avec
André Chapelon
de 1937 à 1953.
Participation aux essais de locomotives à vapeur : photos et
souvenirs.